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提供公共产品,政府莫当“甩手掌柜”

   3亿元的投入、上千个站点、10万辆自行车、100万人办卡租车……曾经受到武汉市民追捧的公共自行车,如今陷入了车辆少、租车难的困境。
 
    看到这则消息,特别有感触。杭州的公共自行车被评为“全球最好的公共自行车服务系统”,武汉的同类公共服务,为何却深陷泥沼?
 
    从制度设计看,杭州采用的是“政府投入+国企运营”的模式,武汉则采用“政府引导+民企运营”模式。在杭州,公共自行车站点的建设由财政全额投资,日常运营则由 杭州市公共自行车交通服务发展有限公司 负责。武汉的公共自行车系统,政府没有直接投资,只是向负责运营的民营企业免费提供了20多块户外广告牌及全部租车站点的广告牌,并给予5000万元的现金补贴。
 
    两相对比,“杭州模式”的特点是政府前期投入较高,政府的主导性也更强,形成了较好的部门联动配合。“武汉模式”中,政府直接投入的资金较少,企业承担了相当大的运营压力。公开的说法是,由于管理维护成本高,武汉的公共自行车运营企业连续亏损,导致难以为继。不过,有知情人士透露,相关公司在获得武汉的公共自行车运营项目后,心思并不在这上面,而是专注于用免费广告牌进行广告经营,后来又投身房地产领域,不但没有亏损,反而利润可观。
 
    虽然两种模式不能简单对比,但从这可看出,武汉的公共自行车运作中,政府部门有所“缺位”。例如,对于公共自行车运营企业的财务状况,武汉相关部门竟然“说不清”。近一两年来,武汉市民屡屡投诉公共自行车“坏车太多”,很多站点无车可租,但相关部门并未要求企业整改。政府后期管理的脱节,加上运营企业一味追求经济利益,导致武汉的公共自行车“骑”进了死胡同。
 
    公共产品姓“公”,这就意味着政府不能当“甩手掌柜”。具体针对武汉公共自行车项目,政府不仅要有前期的引导和扶持,更应该进行长期投入和持续监管,以维持其公共服务本位。在市场化进程中,如果出现企业违反合约、损害公众利益的行为,政府应当及时伸出“有形之手”。在公共产品领域,政府如何既不“越位”又不“缺位”,看来仍是一个重要的课题。

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